无人平台安全吗 ⑤

　　在特斯拉汽车的几次事故中，最大原因还是公司在宣传产品时使用了“无人驾驶”的字眼，实际上它只能算“辅助驾驶”，虽然汽车的软件系统确实可以自动完成所有的驾驶操作，但人类驾驶员要提供系统要求提供的适当的应答。也就是说驾驶员不能不管它的，应该随时监控着汽车的行驶操作。特斯拉公司也在事故后一再强调，他们的自动驾驶技术不是“无人驾驶”，而是一种高级辅助驾驶技术，在开启状态下依然需要人双手放在方向盘上。商家的不实宣传误导消费者，才是这些事故的主因。因此，我们没必要因为无人驾驶汽车发生过的一些事故，认为无人车不安全、易撞人。有些统计数据还表明，无人车的事故率要比有人驾驶汽车低很多，只不过是新生事物更加惹人关注而已。而且至少有一点：无人驾驶汽车出现软件故障的概率，比人类驾驶员疲劳驾驶、酒后开车的概率更低。
　　当然我们也应该看到，优步无人车事故表明无人驾驶汽车在人工智能上，还是没达到人类的理想水平。应付普通路面情况够了，应付特殊的突发状况则不足。这也是现在地面无人平台发展的一大技术难题——如何让它具备更高的智能，可以识别动态、复杂环境里的各种情况，并做出正确率足够高的反应。这一要求的目标，瞄准的是比城市道路更复杂的环境——野外作战。在那里，不会有界限分明的水泥路面、白线护栏，而是要在杂草灌木从生、泥土碎石遍布、起伏高低不同的地区，找出一条适合自己的路。
　　优步无人车把没有任何伪装的人，看成了不明物体、塑料袋，问题也不大。只要在软件上对安全性足够重视，不怕过多的安全动作，就能完成行驶任务。但需要军用无人平台识别伪装成树的敌人，技术难度上的天壤之别可想而知。民用无人车常用的GPS导航技术，在军用无人平台上不能过多依赖。所以除了GPS，它还有必要配备惯性导航等其他系统，并在受干扰的情况下，分辨出哪个导航信号是正确的。激光雷达在战场上很容易暴露自己，因此视觉传感器，还有微光、红外传感器，甚至可以探测路面坚硬程度，区分硬土、草甸、泥坑的微波传感器，也要发展。还有续航里程、静音行驶等问题，都是需要考虑的。军用无人平台的地面环境探测、精确定位、路径规划、目标侦察、抗干扰等，才是现在地面无人平台研究中更难更重要的课题。
　　所以总体来说，无人车还是安全的，至少是能做得很安全。而且它对于很多技术的牵引、推动作用非常突出，我们不能因噎废食，只是在技术发展和监管上，需要更多的重视和谨慎。大多数国家也正是以这样的态度对待无人驾驶汽车的研发、上路测试的。2018年3月22　日，百度公司就获得了北京首个路测自动驾驶汽车的牌照，随后开始进行测试。
　　拿到这样一个无人驾驶牌照的门槛其实不低。首先，北京市政府明确规定，对于测试期间可能出现的交通事故，测试单位必须购买交通事故责任保险或赔偿保函；事故按照现行规定处理，并明确由测试驾驶员承担相关法律责任。同时，要求所有申请道路测试的自动驾驶汽车已经通过5000千米以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估。只有达到了一定能力水平，并通过车辆安全技术检验，才能申请道路测试。测试驾驶员须通过不少于50小时的专门培训和训练，能够随时接管自动驾驶车辆。这一信号表明，我国政府对于无人驾驶汽车的发展还是积极开放与支持的。

　　摘自 《无人胜有人——聚焦无人平台的发展与应用》