地铁下穿汾河克服了这些困难

　　7月28日，记者从中铁十四局太原地铁1号线项目部了解到，该项目部承建的国内首条双线穿越汾河的盾构隧道已进入工程验收阶段。作为太原地铁1号线的控制性工程，汾河隧道如何在克服了地层、地形条件复杂，施工难度及工程量大等不利因素后顺利完工？中铁十四局太原地铁1号线项目部总工程师张纯华向记者讲述了施工经过。

隧顶到河底最深处达22米 “V”形地势坡度大
　　太原地铁1号线从西山经下元、迎泽桥西进入汾河隧道后一路下坡。迎泽桥西站至桃园路站盾构区间全长1278米，其中汾河段310米，隧顶到河底距离为16米，最深处达地下22米，全程地势为“V”形坡，左线最大坡度为29.53‰，埋深变化大。
　　穿越汾河时，穿越的砂层较多，给盾构机的施工带来一定难度。掘进过程中，容易出现螺旋输送机喷涌、盾尾渗漏的风险，对盾构掘进姿态、掘进控制、施工安全质量带来一定影响。为此，项目部实行全过程信息化施工，掘进过程中加强监测和巡视，调整优化盾构掘进参数，及时同步注浆和二次注浆，确保施工安全可控。

地下水量大水压高极易发生盾尾密封被击穿风险
　　迎泽桥西站—桃园路站区间存在粉质液化层，穿越地层复杂，土层为中砂、粉细砂和黏土。汾河段处在太原轨道交通1号线区间最低位置，地下水量大、水压高。最大水压达3bar，相当于1平方厘米承担3公斤重量，极易发生螺旋机喷涌和盾尾密封被击穿等风险。掘进过程中，容易因掘进参数不准确，造成土仓与汾河河道之间出现通缝，引起汾河河水涌入土仓，造成盾构机螺旋机喷涌、盾尾渗漏水、土仓卸压、汾河河床塌陷等突发情况，甚至盾构机被河水淹没，造成机毁人亡的风险。
　　施工中，项目部持续检修盾构机，保持其良好性能。针对下穿汾河风险进行机身改造，增加了一节台车进行注浆，及时加固，并增加一道机械闸门，防止喷涌。

35天“河下”掘进实现双线安全穿越汾河
　　盾构穿越汾河前，中铁十四局邀请国内知名盾构召开专家论证会，对盾构机进行适应性改造，并根据试验段优化盾构掘进参数设定，更加精准指导盾构穿越施工。盾构施工中，采用国际先进的新型高分子聚合物渣土改良剂进行渣土改良，通过三维可视化实时显示、重点施工部位精确注浆、对盾构操作进行远程智能化监控等措施，保障盾构机安全高效掘进。
　　2023年2月8日，隧道左线开始“河下”掘进；2月26日，左线隧道率先穿越汾河。3月7日，隧道右线“河下”穿越；3月22日10时18分，右线顺利穿越。历经35天，太原轨道交通1号线迎泽桥西站—桃园路站区间左右两台盾构机接踵实现双线安全穿越汾河。这标志着国内首条穿越汾河盾构隧道完成双线穿河作业。 记者 高万军 文/摄