日期:[2021年03月30日]
-- 生活晨报 --
版次:[A16]
搁浅货轮已摆正
苏伊士运河为何不拓宽点？
据路透社 3月29日报道，日前在苏伊士运河触底搁浅的“长赐”号货轮已经摆正船身。两位海运消息人士称，该货轮已经恢复了“正常航线”。
早些时候，“长赐”号在救援队伍的努力下成功重新上浮。法新社援引海上交通追踪网站消息称，货轮已经开始移动，逐渐离开运河的西岸。
彭博社指出，在全球供应链已经受到疫情影响的情况下，约占全球贸易12%的苏伊士运河发生堵塞，导致全球供应链压力进一步加大。一些船只已经选择绕行非洲南端，但会使得其旅程变得漫长而昂贵。
堵了个结结实实
“长赐”号满载排水量220940载重吨，全长399.94米，全宽58.80米，正常吃水约16米，最多可承载2万个标准集装箱，有船员25人。
苏伊士运河全长193.30公里，深24米，平均宽205米，其中最宽处345米，航道浮标间平均宽度135米，分为22公里长的北段、162.25公里长的主段和9公里长的南段。
尽管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，苏伊士运河仍然是一条单向航道，其中南段更是全程单向——“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210米、别无旁路的南段上，可谓堵了个结结实实。
截至当地时间3月28日12时，据埃及苏伊士运河管理局（SCA）通报，总共有多达369艘各种轮船被堵在了航道两端。
数据显示，2020年苏伊士运河通过近1.9万艘船，总吨位11.7亿吨，占全球海洋贸易比重10%，平均每天约50.5条船通过。此前部分航运巨头表示，如果苏伊士运河一直“塞车”，将不得不绕道好望角。这意味着，每艘船增加约45万美元成本。
SCA表示，运河每堵塞一天，给埃及方面造成的损失约为1200万至1400万美元。而专业机构估计，每天被封堵在航道两端的船只，其装载货物总值高达81亿美元。保险公司安联出具的报告更是指出，每堵一天，就会给全球贸易造成60—100亿美元的损失。
越“拓宽”越堵塞
问题来了：既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽、挖深呢？这真的冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局——苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。
但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船宽已放宽至40米（原为32米），最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）。
最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。
但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
船东、承运商方面，第三次中东战争导致运河中断8年之久，1975年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。
如此一来，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。
由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险也随之加大。另一方面，自运河“国有化”后，埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。
“阿拉伯之春”后，埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费，更把原定3年的工期强行缩短为1年，其目的自然是“早日见钱”。
这种“急脾气”，不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。
而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮，但实际上这条规则形同虚设。
事发后，有船员指出，很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。 据《新京报》
早些时候，“长赐”号在救援队伍的努力下成功重新上浮。法新社援引海上交通追踪网站消息称，货轮已经开始移动，逐渐离开运河的西岸。
彭博社指出，在全球供应链已经受到疫情影响的情况下，约占全球贸易12%的苏伊士运河发生堵塞，导致全球供应链压力进一步加大。一些船只已经选择绕行非洲南端，但会使得其旅程变得漫长而昂贵。
堵了个结结实实
“长赐”号满载排水量220940载重吨，全长399.94米，全宽58.80米，正常吃水约16米，最多可承载2万个标准集装箱，有船员25人。
苏伊士运河全长193.30公里，深24米，平均宽205米，其中最宽处345米，航道浮标间平均宽度135米，分为22公里长的北段、162.25公里长的主段和9公里长的南段。
尽管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，苏伊士运河仍然是一条单向航道，其中南段更是全程单向——“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210米、别无旁路的南段上，可谓堵了个结结实实。
截至当地时间3月28日12时，据埃及苏伊士运河管理局（SCA）通报，总共有多达369艘各种轮船被堵在了航道两端。
数据显示，2020年苏伊士运河通过近1.9万艘船，总吨位11.7亿吨，占全球海洋贸易比重10%，平均每天约50.5条船通过。此前部分航运巨头表示，如果苏伊士运河一直“塞车”，将不得不绕道好望角。这意味着，每艘船增加约45万美元成本。
SCA表示，运河每堵塞一天，给埃及方面造成的损失约为1200万至1400万美元。而专业机构估计，每天被封堵在航道两端的船只，其装载货物总值高达81亿美元。保险公司安联出具的报告更是指出，每堵一天，就会给全球贸易造成60—100亿美元的损失。
越“拓宽”越堵塞
问题来了：既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽、挖深呢？这真的冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局——苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。
但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船宽已放宽至40米（原为32米），最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）。
最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。
但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
船东、承运商方面，第三次中东战争导致运河中断8年之久，1975年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。
如此一来，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。
由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险也随之加大。另一方面，自运河“国有化”后，埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。
“阿拉伯之春”后，埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费，更把原定3年的工期强行缩短为1年，其目的自然是“早日见钱”。
这种“急脾气”，不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。
而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮，但实际上这条规则形同虚设。
事发后，有船员指出，很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。 据《新京报》
