日期:[2019年03月21日]
-- 生活晨报 --
版次:[A10]
埃航空难之疑云重重
关于波音737 MAX竟被隐瞒了这么多事
疑云一：“安全认证”成疑
为赶进度竟自产自验？
埃塞俄比亚政府3月17日说，埃塞俄比亚航空公司失事客机“黑匣子”所含信息显示，这起空难与不到5个月前印度尼西亚狮子航空公司空难呈现“明显相似之处”，且两架客机同为几近全新的波音737 MAX 8型客机。美国媒体报道，美国运输部和联邦检察部门正在调查联邦航空局对波音737 MAX系列飞机安全性的检测和认证程序。
相似空难
埃塞政府一个月内发布结果
埃塞俄比亚交通部长达格玛维特·莫格斯说，送往法国民航安全调查分析局的失事客机“黑匣子”、即驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器“修复状况良好，我们得以导出几乎所有信息”。
莫格斯说，所获信息显示，印尼狮航JT 610航班和埃塞航空ET 302航班所涉空难呈现“明显相似之处”。莫格斯没有作具体描述，只是说埃塞政府准备在一个月内发布详细分析结果。
狮航空难调查没有结束，现有证据显示失事可能关联迎角传感器故障和这一机型特有的“机动特性增强系统”(MCAS)。这一系统在探测到上方气流与机翼形成的迎角过大时自动触发，“旋转水平尾翼、使机头下压”，以避免飞机失速。狮航飞行员多次试图手动拉升机头，却没能阻止飞机俯冲。
MCAS防失速系统由美国波音公司开发，旨在适应MAX机型所用新型发动机设计、减少失速风险。狮航方面说，波音MAX系列机型操作手册没有对这一系统的特性和可能产生的风险作充分说明。
自产自验
为赶进度，自己负责安全检验
美国《华尔街日报》3月17日报道，美国运输部正在调查联邦航空局对波音737 MAX系列客机设计的安全认证程序是否合规。另一方面，美国首都华盛顿一个大陪审团3月11日向“至少一名”参与开发MCAS系统人员发出传票，要求对方本月晚些时候提供资料。
埃塞空难发生后，媒体披露多名美国民航飞行员曾经报告MAX机型MCAS系统导致操控困难。《西雅图时报》17日报道，多名联邦航空局飞行安全专家以匿名为条件披露，这一部门把MAX客机、包括MCAS系统的部分安全检验程序交由波音工程师操作。
为减少开支，联邦航空局从2009年起把部分检验业务“指定授权”交由飞机制造商或第三方专业机构承担。按照那些专家的说法，波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”，对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但后者没有要求波音做进一步说明，而是依据标准程序予以批准。《西雅图时报》说，检验程序“匆忙”，缘由是波音急于让MAX系列面市，与老对手欧洲空中客车公司推出的中程单通道客机A320 NEO系列竞争。
波音没有立即回应这篇报道。联邦航空局在给多家媒体发送的电子邮件中声明，“737 MAX系列客机验证过程遵循航空局的标准验证程序”，这套程序“经严格制定，持续保障出产安全机型设计”。
设计缺陷
飞行员陷入“人机互搏”循环
埃航空难发生后，全球130多个国家和地区下令停飞或禁飞波音737 MAX系列飞机，等待对安全性的确认。
据狮航空难初步调查，MCAS系统仅依据一个迎角传感器的错误数据即自动触发；飞行员每次手动操作拉升机头后，系统自动重置，导致重复“自动下压机头”，使飞行员陷入“人机互搏”循环。
根据波音公司11日发表的声明，波音将对737 MAX系列飞机进行一系列软件升级，其中就包括更新MCAS，以应对传感器读数错误等问题。波音还计划加强飞行员培训，更新飞行手册。联邦航空局说，最迟4月发布涉及强制MCAS软件升级的MAX系列客机适航性指导意见。
《西雅图时报》报道，遇难者家属可能发起诉讼，波音必须解释，这些修正为什么没有在原始设计中体现？联邦航空局同样需要为它“盖章”波音MCAS系统安全性的做法辩护。
疑云二：飞行员接受训练被“诟病”
仅借助iPad软件学习驾驶新机型？
媒体注意到，就在埃塞俄比亚公布黑匣子初步分析的同一天，波音宣布，已完成最新软件更新，也将针对737MAX的飞行员培训进行修订。据路透社3月17日的报道称，波音发表声明说，此次软件更新主要是针对飞行控制系统MCAS（机动特性增强系统）。
似乎至此，关于接连两架飞机的坠毁波音算是有了一个交代。但除了对飞机本身技术性问题的质疑外，人们想知道的更多，比如飞行员是如何接受该机型驾驶训练的。
然而，答案却令人细思极恐。据美国《纽约时报》3月16日的一篇报道披露：很多波音737MAX客机飞行员不仅没能通过应有的方式了解该型号客机的性能，甚至仅仅是借助iPad软件学习驾驶这一新型飞机的。
飞行员要驾驶一个新机型正规的训练是什么流程呢？《纽约时报》介绍，飞行员必须在价值数百万美元的巨型机器上训练数小时，在模拟驾驶舱里模拟飞行体验，并学习新功能。显然，波音737MAX的新机型训练方式完全不同以往。
2010年空中客车宣布推出新机型，其燃油效率和成本效益均有很大提升。为与之抗衡，波音公司匆忙推出了自己的新机型。这一战略在很大程度上依赖于上一代飞机造出一个基本相同的机型。监管机构一致认为，这是一种衍生机型，因此不需要额外的模拟机培训，而且对航空公司来说也省了很大一笔钱。
美国西南航空公司飞行员协会会长乔恩·韦克向《纽约时报》表示，“我们从一开始就希望有一个模拟器”。但这并不实际，因为还没有建成。而美国西南航空飞行员协会的培训负责人格雷格·鲍恩则表示，航司的高层曾告诉他，设计模拟机软件所需的工程数据直到飞机快完工了才在最后时刻敲定。“他们一边设计一边建造着这个机型。”鲍恩说，“用于构建模拟机的数据直到飞机确定适飞后才可用。”
同样的情况，美联航的飞行员们也经历过。据《纽约时报》调查，2017年美联航接收波音737MAX客机时，一群飞行员在连新机型见都没见着、摸都没摸过，甚至连完整的新机型模拟机经验都没有的情况下，整理了飞行培训资料。
詹姆斯·拉罗萨是一位波音737机长，同时也身兼工会职位，负责该培训小组的工作。据他介绍，除了波音公司为他提供两个小时的iPad培训课程外，他和同事们还在波音位于西雅图的一家培训中心的模拟驾驶舱上了解了这架新飞机的情况，但是这个模拟驾驶舱运作动作并不像典型的模拟器。根据这些有限的经验，詹姆斯和他的同事们编写了一本13页的培训手册，介绍MAX和上一代机型的不同之处，包括显示器和引擎的变化。然而培训材料中并没有提到新的软件（MCAS），也正是这个软件后来成为狮航坠机调查的重点。
然而波音公司在一份声明中却说：“737MAX是严格按照联邦航空局（FAA）对于新机型及衍生机型的要求和流程进行认证的。”FAA也在一则声明中说“我们的认证程序很完善”。
直到去年狮航坠机事件后，737MAX的飞行员们才知道，一直以来他们并没有被告知这款衍生的新机型居然还有新软件。之后，波音公司向美国和西南航空飞行员承诺会在数周内修复软件，但补充说，没有必要进行额外培训，通知飞行员软件修复的性质以及它将如何运作就足够了。
在埃航空难数小时后，塔耶尔与波音公司通了电话，要求提供最新的飞行模拟器。但得到的回答是：一台模拟机已经被预订了，飞行员要等到今年年底才能去训练。而作为美国三大航空公司之一的美联航也被告知，必须等到2020年，如今美国只有一台737MAX机型的模拟机。
综合《人民日报》客户端、中华网、新华网、参考消息网、红星新闻
为赶进度竟自产自验？
埃塞俄比亚政府3月17日说，埃塞俄比亚航空公司失事客机“黑匣子”所含信息显示，这起空难与不到5个月前印度尼西亚狮子航空公司空难呈现“明显相似之处”，且两架客机同为几近全新的波音737 MAX 8型客机。美国媒体报道，美国运输部和联邦检察部门正在调查联邦航空局对波音737 MAX系列飞机安全性的检测和认证程序。
相似空难
埃塞政府一个月内发布结果
埃塞俄比亚交通部长达格玛维特·莫格斯说，送往法国民航安全调查分析局的失事客机“黑匣子”、即驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器“修复状况良好，我们得以导出几乎所有信息”。
莫格斯说，所获信息显示，印尼狮航JT 610航班和埃塞航空ET 302航班所涉空难呈现“明显相似之处”。莫格斯没有作具体描述，只是说埃塞政府准备在一个月内发布详细分析结果。
狮航空难调查没有结束，现有证据显示失事可能关联迎角传感器故障和这一机型特有的“机动特性增强系统”(MCAS)。这一系统在探测到上方气流与机翼形成的迎角过大时自动触发，“旋转水平尾翼、使机头下压”，以避免飞机失速。狮航飞行员多次试图手动拉升机头，却没能阻止飞机俯冲。
MCAS防失速系统由美国波音公司开发，旨在适应MAX机型所用新型发动机设计、减少失速风险。狮航方面说，波音MAX系列机型操作手册没有对这一系统的特性和可能产生的风险作充分说明。
自产自验
为赶进度，自己负责安全检验
美国《华尔街日报》3月17日报道，美国运输部正在调查联邦航空局对波音737 MAX系列客机设计的安全认证程序是否合规。另一方面，美国首都华盛顿一个大陪审团3月11日向“至少一名”参与开发MCAS系统人员发出传票，要求对方本月晚些时候提供资料。
埃塞空难发生后，媒体披露多名美国民航飞行员曾经报告MAX机型MCAS系统导致操控困难。《西雅图时报》17日报道，多名联邦航空局飞行安全专家以匿名为条件披露，这一部门把MAX客机、包括MCAS系统的部分安全检验程序交由波音工程师操作。
为减少开支，联邦航空局从2009年起把部分检验业务“指定授权”交由飞机制造商或第三方专业机构承担。按照那些专家的说法，波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”，对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但后者没有要求波音做进一步说明，而是依据标准程序予以批准。《西雅图时报》说，检验程序“匆忙”，缘由是波音急于让MAX系列面市，与老对手欧洲空中客车公司推出的中程单通道客机A320 NEO系列竞争。
波音没有立即回应这篇报道。联邦航空局在给多家媒体发送的电子邮件中声明，“737 MAX系列客机验证过程遵循航空局的标准验证程序”，这套程序“经严格制定，持续保障出产安全机型设计”。
设计缺陷
飞行员陷入“人机互搏”循环
埃航空难发生后，全球130多个国家和地区下令停飞或禁飞波音737 MAX系列飞机，等待对安全性的确认。
据狮航空难初步调查，MCAS系统仅依据一个迎角传感器的错误数据即自动触发；飞行员每次手动操作拉升机头后，系统自动重置，导致重复“自动下压机头”，使飞行员陷入“人机互搏”循环。
根据波音公司11日发表的声明，波音将对737 MAX系列飞机进行一系列软件升级，其中就包括更新MCAS，以应对传感器读数错误等问题。波音还计划加强飞行员培训，更新飞行手册。联邦航空局说，最迟4月发布涉及强制MCAS软件升级的MAX系列客机适航性指导意见。
《西雅图时报》报道，遇难者家属可能发起诉讼，波音必须解释，这些修正为什么没有在原始设计中体现？联邦航空局同样需要为它“盖章”波音MCAS系统安全性的做法辩护。
疑云二：飞行员接受训练被“诟病”
仅借助iPad软件学习驾驶新机型？
媒体注意到，就在埃塞俄比亚公布黑匣子初步分析的同一天，波音宣布，已完成最新软件更新，也将针对737MAX的飞行员培训进行修订。据路透社3月17日的报道称，波音发表声明说，此次软件更新主要是针对飞行控制系统MCAS（机动特性增强系统）。
似乎至此，关于接连两架飞机的坠毁波音算是有了一个交代。但除了对飞机本身技术性问题的质疑外，人们想知道的更多，比如飞行员是如何接受该机型驾驶训练的。
然而，答案却令人细思极恐。据美国《纽约时报》3月16日的一篇报道披露：很多波音737MAX客机飞行员不仅没能通过应有的方式了解该型号客机的性能，甚至仅仅是借助iPad软件学习驾驶这一新型飞机的。
飞行员要驾驶一个新机型正规的训练是什么流程呢？《纽约时报》介绍，飞行员必须在价值数百万美元的巨型机器上训练数小时，在模拟驾驶舱里模拟飞行体验，并学习新功能。显然，波音737MAX的新机型训练方式完全不同以往。
2010年空中客车宣布推出新机型，其燃油效率和成本效益均有很大提升。为与之抗衡，波音公司匆忙推出了自己的新机型。这一战略在很大程度上依赖于上一代飞机造出一个基本相同的机型。监管机构一致认为，这是一种衍生机型，因此不需要额外的模拟机培训，而且对航空公司来说也省了很大一笔钱。
美国西南航空公司飞行员协会会长乔恩·韦克向《纽约时报》表示，“我们从一开始就希望有一个模拟器”。但这并不实际，因为还没有建成。而美国西南航空飞行员协会的培训负责人格雷格·鲍恩则表示，航司的高层曾告诉他，设计模拟机软件所需的工程数据直到飞机快完工了才在最后时刻敲定。“他们一边设计一边建造着这个机型。”鲍恩说，“用于构建模拟机的数据直到飞机确定适飞后才可用。”
同样的情况，美联航的飞行员们也经历过。据《纽约时报》调查，2017年美联航接收波音737MAX客机时，一群飞行员在连新机型见都没见着、摸都没摸过，甚至连完整的新机型模拟机经验都没有的情况下，整理了飞行培训资料。
詹姆斯·拉罗萨是一位波音737机长，同时也身兼工会职位，负责该培训小组的工作。据他介绍，除了波音公司为他提供两个小时的iPad培训课程外，他和同事们还在波音位于西雅图的一家培训中心的模拟驾驶舱上了解了这架新飞机的情况，但是这个模拟驾驶舱运作动作并不像典型的模拟器。根据这些有限的经验，詹姆斯和他的同事们编写了一本13页的培训手册，介绍MAX和上一代机型的不同之处，包括显示器和引擎的变化。然而培训材料中并没有提到新的软件（MCAS），也正是这个软件后来成为狮航坠机调查的重点。
然而波音公司在一份声明中却说：“737MAX是严格按照联邦航空局（FAA）对于新机型及衍生机型的要求和流程进行认证的。”FAA也在一则声明中说“我们的认证程序很完善”。
直到去年狮航坠机事件后，737MAX的飞行员们才知道，一直以来他们并没有被告知这款衍生的新机型居然还有新软件。之后，波音公司向美国和西南航空飞行员承诺会在数周内修复软件，但补充说，没有必要进行额外培训，通知飞行员软件修复的性质以及它将如何运作就足够了。
在埃航空难数小时后，塔耶尔与波音公司通了电话，要求提供最新的飞行模拟器。但得到的回答是：一台模拟机已经被预订了，飞行员要等到今年年底才能去训练。而作为美国三大航空公司之一的美联航也被告知，必须等到2020年，如今美国只有一台737MAX机型的模拟机。
综合《人民日报》客户端、中华网、新华网、参考消息网、红星新闻